Вся наша жизнь — паровоз. И это длится 222 года. Двести двадцать два. Паровоз движется вперёд или назад. Так и мы живём развиваясь или регрессируя по полной программе. Казалось бы уже искусственный, чёрт бы его побрал, интеллект смотрит на нас из каждого экрана, так ведь нет! Нам нужны паровозы. Не в смысле, что вынь да положь, а в том, что они, действительно были нужны и остаются востребованными. Старшее поколение что-то ещё может вспомнить, самое старшее — почувствовать, но современное молодое, с телефоном в руке, тоже не отстаёт — паровоз важен для покатушек с девчонками. Это очень дальновидно и показывает, что не всё ещё потеряно, как хотелось бы европейским соседям.
Из нашей родной истории мы помним, что паровоз придумали братья Черепановы. Кто они такие, с чего вдруг им пришло в голову придумать паровоз, где он эксплуатировался и эксплуатировался ли вообще, сколько они паровозов создали и почему вдруг перестали заниматься этим делом — всё это никогда никого не волновало, т.к. мы знали, что паровоз изобрели братья Черепановы и точка. Никакого обмана в этом не было, но было небольшое лукавство. Они, конечно, изобрели несколько паровозов. Но первыми были англичане. Учитывая, что англичане нам гадят беспрерывно всё время существования паровозов, можно предположить — что именно за попытку создать собственную машину движущуюся по «чугунным проводам», они нас так не любят (а может они просто никого не любят, кроме себя).
Тем не менее именно англичанин Ричард Тревитик (англ.: Richard Trevithick, 13 апреля 1771 — 22 апреля 1833) разработал первую паровую машину высокого давления и первый работающий железнодорожный паровоз. То было время, когда каждая созданная подобная вещь получала собственное имя. Паровозы Тревитика также не были безымянными.
«Puffing Devil» (Пыхтящий дьявол) — первая запатентованная паровая машина для передвижения посредством пара под давлением. Работы окончены в 1801 году. Рельсы ей были не нужны. Вообще судьба «Пыхтящего» оказалась интересно и легко переносимой на нашу почву. Паровая машина управляемая двоюродным братом Тревитика Эндрю Вивианом успешно перевезла несколько отчаянных пассажиров, желавших совершить путешествие подобного рода и почему-то не опасавшихся, что котёл разорвёт вместе с ними. Однако, в один из дней вся эта конструкция пронеслась через выбоину на дороге, отчего получила не установленные повреждения. Не найдя причин беспокоиться команда паровика, оставив его в работающем состоянии без надзора, отправилась в паб, чтобы традиционно отдохнуть, расслабившись и забыв о проблемах. Когда они вернулись — паровоз уже сгорел, можно сказать, отправился к дьяволу в прямом смысле.
Но всё это не обескуражило Тревитика и не остановило полёт его инженерной мысли: он уже задумал новый паровоз и старый его останавливал. К тому же гибель чего-то или чья-то не отворачивает англичан от задуманного. Новый паровоз был создан в 1802 году в Шропшире и получил имя по названию построившей его компании — «Coalbrookdale» (Колбруксдэйл). Это уже был полноценный аппарат для движения по рельсам. Тем не менее, работы свернули, т.к. при создании машины погиб беспечный рабочий.
И снова Ричард Тревитик горел мыслью, как его «Puffing Devil», создав ещё одну паровую машину: карету для перевозки пассажиров, этаких дилижанс с паровым двигателем. Она оказалась с высоким центром тяжести и неудобной как для пассажиров, так и для эксплуатации.
Интересной работой стал паровоз 1804 года «Pen-y-Darren» (Пенидаррен) — он первым отмечен как паровоз, буксирующий вагонетки.
А паровоз «Catch-Me-Who-Can» (Поймай меня кто сможет), в 1808 году стал первым, чьи колёса были оборудованы фланцами, надёжно удерживающими систему на рельсах.
Тревитик применял паровые машины и в других отраслях промышленности. Он создал паровой молот, молотилку, паровой насос. Один из насосов, после того как взорвался и погубил четырёх человек, навёл изобретателя на мысль создать два соответствующих предохранительных клапана, чтобы избежать повреждения машин в результате перенагрева.
Любопытна история создания парового буксира и системы поднятия затонувших кораблей, которая была одобрена. Однако вопрос оплаты, возникший именно в момент поднятия на поверхность затонувшего судна, привёл к тому, что суровый Тревитик утопил поднятое на поверхность и прекратил работу в этой сфере.
Кстати, Ричард Тревитик был чемпионом Корнуолла по борьбе, т.е. спорить с ним было чревато.
Макет первого русского паровоза Ефима и Мирона Черепановых (фото Андрей Лобанов)
В 1818 году Джордж Стефенсон совместно с Н. Вудом провёл первые научные исследования зависимости сопротивления рельсового пути от нагрузок и профиля рельсов, а в 1823 году в Ньюкасле основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором в 1825 году был изготовлен поражавший воображение современников скоростью в 7,5 км/час паровоз «Передвижение». Ну, как говорится, тут и закипела паровозная мысль.
Почему вообще англичане занялись работами над паровыми машинами? Всё довольно прозаично: английским шахтам требовались машины, позволяющие транспортировать уголь без использования конской тяги. И Тревитик, и Стефенсон работали в интересах угольных компаний. Русские Черепановы работали на Демидовых, владельцев шахт, оплачивающих их службу.
Так вот только лет через тридцать-сорок после Тревитика в России братья Черепановы, — кстати, совсем не братья, а отец Ефим и сын Мирон, — создали свои паровозы, первые варианты которых сразу были прогрессивнее паровозов Тревитика. Надо учесть, что Черепановы были в командировках и в континентальной Европе, и в Англии, где не только по пабам ходили, но и изучали изготовление паровых машин и устройство железных дорог. Нужно отметить, что жизни этих людей были посвящены попыткам внедрить паровые машины в жизнь, борясь с постоянными нашими косностью и бюрократизмом. И хотя Черепановы проиграли в этой борьбе (их изобретения были признаны нерентабельными, а из-за давления подрядчиков конского извоза испытательные поездки вовсе прекращены), в конечном счёте они оказались правы, когда паровозы побежали по всей стране, а мы, со своей стороны, до сих вспоминаем этих замечательных изобретателей.
Мы начали наш разговор о паровозах, движущихся вперёд и назад. Как видно, двигаться вперёд ой как трудно, а назад откатится — только прекрати движение вперёд.
В России первым серьёзным маршрутом стала Царскосельская дорога. Паровозы использовались, как понимаете, английские. Часто упоминается паровоз получивший имя «Проворный». Вторым был паровоз «Стрела». При первых пробегах 30 октября (11 ноября) 1837 года «Проворным» управлял Франц Антон фон Герстнер, инженер-строитель, создатель этой железной дороги, поэтому название этого паровоза чаще и было на слуху. Недавно Герстнеру поставили сразу два одинаковых памятника в Санкт-Петербурге и в Москве. Он изображён в виде человека, вышедшего из магазина железнодорожных моделей, держащего в руках игрушечный паровозик.
Всё же началом русского паровозостроения и паровозоприменения можно считать 1845 год, когда Александровский завод в Санкт-Петербурге выпустил первые товарные и пассажирские паровозы для работы на строящейся магистрали Санкт-Петербург—Москва, которая к моменту открытия в 1851 году уже стала двухпутной. Время перемещения между столицами вместо трёх суток стало составлять 22 часа. Напомним, что это было при императоре Николае I. А 14 марта 2024 года Президент РФ Владимир Владимирович Путин дал начало строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург, где минимальное время в пути составит 2 часа 15 минут. Работы планируется закончить в 2028 году. Но и даже супер-современные аэродинамичные составы с крейсерской скоростью в 360 километров в час не дают забыть о паровозах и полностью отправить их в отставку.
Что мы ещё знаем про паровозы? К паровозам требовалось привыкнуть, как к картошке, появившейся в петровское время и ставшей частью нашей культуры. Тот же Тревитик создал аттракцион, где можно было покататься на миниатюрном поезде. А одним из первых пассажиров в России был император Николай Первый. Тут и приучение к новшеству и сигнал его безопасности.
Ещё были боевые паровозы в составе бронепоездов. Это тоже интересно. Ниже покажем фото бронегиганта. Вообще, на войне паровозы гибнут очень часто…
Но всегда нужно помнить, что
…если мы не увидим рассвет, мы можем опоздать на всю жизнь!
(Паровозик из Ромашково. Союзмультфильм, 1967)
Вы удивитесь, но именно паровозы, появившись, сразу плотно вошли в историю, где постоянно принимают участие. Небольшое напоминание и вы всё вспомните.
В 1845 году император Николай Первый стал как раз первым императором, совершившим железнодорожное путешествие. Правда это путешествие привело к тому, что император получил подтверждение невообразимого воровства строителей, в т.ч. на самом высоком уровне: руководитель всего проекта граф Петр Клейнмихель, ожидавший княжеского титула этого титула не получил, но и тюрьмы избежал. Так что воровство на железных дорогах появилось ещё до появления самих железных дорог. После Клейнмихеля строительство возглавил полковник Павел Мельников — который не только закончил работу предшественника, но и сделал путь двухколейным. Достойнейший человек и первый министр путей сообщения Российской империи, имевший кредо, что железные дороги в России должны принадлежать государству.
Александр Второй продолжил строительство железных дорог, которые наполнялись отечественными паровозами. А уж история с Александром Третьим, попавшим в страшно крушение под Борками, где ему пришлось удерживать крышу разрушенного вагона, оберегая своих попутчиков, известна всем.
29 октября длинный Царский поезд шёл полным ходом к Харькову. Великая княгиня помнила: день был пасмурный, шёл мокрый снег. Около часу дня поезд подъезжал к небольшой станции Борки. Император, Императрица и четверо их детей обедали в столовом вагоне. Старый дворецкий, которого звали Лев, вносил пудинг. Неожиданно поезд резко покачнулся, затем ещё раз. Все упали на пол. Секунду или две спустя столовый вагон разорвался, как консервная банка. Тяжёлая железная крыша провалилась вниз, не достав каких-то нескольких дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, лежавшем на полотне: взрывом отрезало колеса и пол вагона. Первым выполз из-под рухнувшей крыши Император. После этого он приподнял её, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона. Это был поистине подвиг Геркулеса, за который ему придется заплатить дорогой ценой, хотя в то время этого ещё никто не знал.
Цит. по Йен Воррес. Великая княгиня Ольга Александровна. Мемуары. Изд. Захаров. 2004
Далее были события, связанные с приездом В.И. Ленина из-за рубежа, потом его смерть и траурный поезд (оба паровоза сохранились). Потом были уже разнообразные бронепоезда вплоть до известнейшего бронепоезда «Москва» из фильма «В шесть часов вечера после войны». Не помните бронепоезд? Срочно посмотрите фильм. И детям покажите. Всем детям до 30 лет.
Чем сегодня являются паровозы. Паровоз — это совершенно потрясающее воплощение технического разума, соединённого с неповторимой эстетикой, а также запахом и звуком. Когда паровоз попадается на глаза, люди стараются запечатлеть его на фото- и видеокамеры своих телефонов. А при возможности прокатиться — толпы народа бегут наперегонки. Если думаете, что тут преувеличение — поверьте, что это не так. Возможно, можно из этого числа убрать некоторое количество женщин, более серьёзных, но мужчинам удержаться практически невозможно. Женщинам рекомендуем эксперимент: если нет близко настоящего паровоза, поставьте взрослого мужчину в детском магазине в секции с железными дорогами и макетами, после чего можете вернуться когда будет удобно, а он и не заметит ваше отсутствие!
В сущности паровоз — техническое воплощение гамлетовского «Быть иль не быть». Для кого-то встреча с паровозом/поездом — начало, а для кого-то и финал. Движение вперёд или назад. К новому или вернуться в прошлое. Но это всегда движение. Даже в замершем на станции паровозе мы видим будущее перемещение, изменение. Может даже движение по кругу является чем-то важным. Иначе как бы можно было с удовольствием часами смотреть на игрушечные железные дороги? Вам знакомо чувство, когда игрушечный поезд уезжает, а ты смотришь в противоположную сторону зная, что он скоро появится уже отсюда, но как же заново чувствуешь его приближение! Всё же Быть!
В своём большинстве люди любят путешествовать. Железные дороги дали эту возможность многим. Ведь даже просто рельсы говорят о том, что где-то там, прямо рядом с ними, есть какая-то станция, какой-то новый, пусть и надуманный, призрачный мир. А уж паровоз не подведёт, дотащит состав куда надо. Жизнь веками была достаточно одинакова к путешественникам: дорога, кони, различные повозки. Потом парусники. Паровоз принёс новые ощущения: множество неизвестных ранее технических вещей, новые люди с новыми знаниями, скорость, перемещение большим числом народа с возможностью дополнительного перемещения по идущему поезду, как по движущемуся городу: от своего купе-дома, мимо соседей, в ресторан. Паровоз это ведь и новые звуки, новые запахи. А потом поезд — новый горизонт, новая эстетика, новые слова, новая манящая атмосфера всего связанного с железной дорогой. Это именно даётся в ощущении. Паровоз — новое поведение внутри состава. И, как уже говорили выше, постоянное ожидание. Ожидание не только финала поездки и цели перемещения, но новых видов за окном и приятных встреч в поезде. То есть паровоз дал многим возможность изменить предопределённую жизнь.
Попробуйте поставить себя на место тех, кто никогда не видел ничего быстрее коня. Ах да, вы теперь коня-то толком представить не можете и удивляетесь, если он где-то попадается на глаза. Так это в чём-то обратный эффект: также и паровоз вызывал интерес. Не помните фильм «Безымянная звезда»? Дизель-электропоезд. Там сплошные ожидания перемен: скрываемые, несбывшиеся, потерянные. Но и юмор.
Есть хочется.
— Есть прекрасная утка, её утром раздавил товарный.
— Я не ем уток, раздавленных товарными!
Вспомним Анну Каренину, но развивать эту тему не станем — вы не читали этот роман, а только слышали. Возможно. Но в романе паровоз поставил точку произведении, но не в исследованиях. Почитайте лекции о русской литературе Владимира Набокова и роман будет восприниматься иначе.
Можно вспомнить и «Восточный экспресс» Агаты Кристи». Там поезд стал местом интересных событий.
Так чем же ещё является паровоз? Конечно, паровозы до сих пор важная часть нашей с вами безопасности. Нужно понимать, что в военное время именно на старые паровозы будет возложена часть заботы о перемещении грузов. Поэтому паровозы должны быть по всей стране в достаточном количестве. Это может показаться несовременно, неинтересно, неправильно, неожиданно. Поверьте, что отсутствие электричества мгновенно изменит ваше мнение. Так что паровозы нужно беречь.
Также обязательно нужно устраивать разные железнодорожные маршруты, где можно прокатиться в составе, который тянет паровоз. Подобные маршруты есть. Чаше всего пассажирские современные вагоны тянул грузовые паровозы типа «Лебедянка». Но хоть так. Это тоже в радость.
Правда, последнее время удивляют современные железнодорожные вокзалы — это просто какие-то уроды! Извините, конечно, за грубости, но иначе не назвать: урод на уроде! Кто-то решил искоренять русские вокзалы и строить серо-красные скотники со слепыми вывесками. Поразительный маразм заметен и на дороге «от Москвы до Ленинграда и обратно до Москвы», где вокзалы, встречаемые в пути, вызывают эстетическое отвращение. Это заметили не только мы и не сегодня. В январе 2023 года Елизавета Лихачёва (сейчас генеральный директор ГМИИ им. Пушкина) совместно с архитектором Сергеем Чобаном написали открытое письмо в защиту модернистского здания вокзала города Владимира от реконструкции. По мнению авторов, ценность памятников советской архитектуры 1960-1980-х годов остаётся неочевидной для большинства россиян, а их разрушение угрожает правильному восприятию истории России. А Лихачёва и Чобан — люди обладающие хорошим вкусом.
А вот мы добрались и до искусства, на которое паровоз оказал влияние. Но об искусстве лучше скажем словами Филипа Хука, некоторыми раскритикованного, но очень интересного и не рядового специалиста… но, нет, не в паровозах, а в их изображениях.
Полагаю, виды железных дорог хорошо продаются. Зрители любят поезда. В их глазах запечатленный на полотне поезд — свидетельство технического прогресса, уже ушедшего в прошлое, но по-прежнему восхитительного. Железнодорожные и трамвайные рельсы в городской черте — символ разумного, бесперебойно функционирующего урбанистического устройства жизни; в сельской местности они сделались частью пейзажа и словно прочерчивают в ландшафте с геометрической точностью упоительно правильные линии. На поезде или на трамвае вы совершенно точно доберётесь куда угодно, ведь они ходят по расписанию, а в качестве метафоры будущего успокаивают и вселяют уверенность. Однако не всегда было так. Изобретение поезда чрезвычайно расстроило Делакруа, который в 1856 году писал:
«Скоро мы и шагу не сможем ступить, не наткнувшись на это бесовское изобретение, паровоз. Поля и горы распашут, чтобы проложить рельсы: мы будем летать туда-сюда, как птицы по воздуху, едва успев на лету кивнуть друг другу. Мы уже не будем путешествовать ради того, чтобы увидеть прекрасные новые страны и местности, но лишь для того, чтобы достичь одного пункта назначения и тотчас отправиться в другой. Люди начнут ездить с парижской фондовой биржи на петербургскую, ибо предпринимательство заявит свои права на всякого, едва только урожай перестанут собирать вручную, а земля — нуждаться в тщательном, любовном уходе и присмотре. Жажда обогащения, в конечном счёте не приносящая блаженства, скоро превратит всех нас в биржевых маклеров».
Железнодорожная революция середины XIX века имела исключительное значение. Время путешествия из одного географического пункта в другой небывалым образом сократилось, а вместе с ним сжался и уменьшился мир. Облик пейзажей меняли железнодорожные пути, туннели и мосты, по которым неумолимо распространялись рельсы, опутывая всю страну. Однако эти невероятные технические новшества неизбежно оказывали на людей психологическое давление, которого они не знали прежде.
Цит. по Филип Хук. Завтрак у Sotheby`s. изд. Азбука-Классика. 2023. с. 199
В воспоминаниях современников появление железных дорог описано совершенно по разному: кто-то принимал, кто-то — нет, кто-то готов был принять это новшество, но не успел, как, например, А.С. Пушкин, который не успел прокатиться на поезде из Петербурга в Царское село и Павловск, так как погиб за семь месяцев до начала регулярного железнодорожного маршрута.
Сегодня мы знаем несколько интересных железнодорожных маршрутов, о которых уже рассказывали, но напомним ещё. Специально для вас фотограф Андрей Лобанов совершил путешествие, найдя несколько интересных железнодорожных маршрутов, по которые ещё бегают паровозы. Эти паровозы ниже представлены вашему вниманию.
Паровоз станция «Подмосковная»
Паровоз Байкал
Паровоз Владивосток
Паровоз Трикотажная-Тушино
Паровоз Рыбинск
Паровоз Осташков
Паровоз Карелия
А вот несколько маршрутов, которые нами не разработаны, но мы готовы туда отправиться. Может быть подскажете ещё какие-нибудь новые маршруты.
Вот дополнения:
1. Ретропоезд «Уральский экспресс» Екатеринбург — музей техники «УГМК», Верхняя Пышма».
2. Ретропоезд «Вечерний Екатеринбург» Путешествие по вечернему Екатеринбург.
3. Ретропоезд «Графский поезд». Воронеж-Графская-Рамень (дворцовый комплекс Ольденбургских).
4. Ретропоезд в село Константиново. Москва-Рязань-Москва.
5. Ретропоезд «Императорская Россия». Москва-Владивосток.
6. Ретропоезд «Ладожская нерпочка». Сортавала-станция Валаамский причал, паровоз серии 9П.
7. Ретропоезд «Дорогой мужества». Старый Оскол-Сараевка.
8. Ретропоезд Нижний Новгород-Арзамас, на паровозе серии П36.
9. Ретропоезд, название которого мы забыли.
Вот как-то так у нас сегодня с паровозами. Нам кажется, что это очень интересная тема. По крайней мере нас она давно захватила и мы не планируем останавливаться. И обязательно постараемся найти её интересные пути.
С уважением Андрей Лобанов Алексей Сидельников
__________________
>>><<<
