Есть люди, влюблённые в мотоциклы до дрожи в коленках. Им подавай скорость, запах кожи, блеск хрома, рёв мотора и тот самый драйв, когда мир сжимается до узкой полосы асфальта. Они ловко виляют в пробках или мимо проносятся вихрем, оставляя за собой зависть и ветер. Для меня они — другая порода: я ни разу не сел на мотоцикл и, честно говоря, не рвусь. Хотя где-то в глубине души им завидую — той свободе, что не купишь за деньги.
Фотограф Андрей Лобанов тоже не из байкерской тусовки, но его фоторепортаж о двухколёсных красавцах давно ждал своего часа. Повод будет в следующем году, но мы не хотим ждать — экспозицию в Музее техники Вадима Задорожного, где мотоциклы смотрятся особенно в своём доме, нельзя больше откладывать. Пора показать снимки и вспомнить историю этих машин — от первых паровых деревянных подпорок до современных трекеров.
История мотоциклов началась в 1867-м с «парового велосипеда» братьев Мишеля и Пьера Михо — французской телеги на двух колёсах с котлом под седлом.
Мишель Михо (Michéle Michaux, 1822–1903) и Эжен Михо (Eugène Michaux, 1846–1920) — французские братья-изобретатели, отцы мотоцикла. Старший Мишель — мастер-слесарь, младший Эжен — его надёжный помощник.
Прорыв: В 1867 году создали первый в мире паровой мотоцикл — «Motosiphon». По сути, это велосипед их отца Пьера Михо (изобретателя педального велосипеда 1861 г.) с крохотным паровым котлом объёмом 264 см³, мощностью 1,5 л.с. и максимальной скоростью 14 км/ч. Шумный, тяжёлый, но исторический — его представили на Парижской выставке 1867 года. Сейчас он экспонат в Musée de l’Île-de-France (Сент-Клу).
Это был не транспорт, а манифест: велосипед + двигатель = революция. Через 18 лет Готлиб Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler, 1834–1900) повторил идею уже на бензине. «Daimler Reitwagen» — деревянная рама, двигатель 0,5 л.с., скорость 12 км/ч. Рождение легенды!
СССР подхватил эстафету в 1920-х. Первый серийный — «Л-300» (1927, завод «АМО»), копия британского Douglas. Затем Днепр, Урал, Иж — рабочие кони для городов, колхозов, армии, спорта. Иж-49 (1951) гремел по деревням, Иж-Планета (1960-е) дарила романтику молодёжи, Урал с коляской возил всю семью. В Музее Задорожного они стоят как живые (а как сказать иначе?) — хром блестит, кожа пахнет эпохой.
Сегодня мотоциклы — от Harley-Davidson для рокеров до Ducati Panigale для трека. Но советские «Днепры», «Уралы» и «Ижи» — особая любовь: надёжные, неубиваемые, с душой. Именно с душой, прочувствованный и просочившиеся в отечественный ДНК-код.
Фотограф Андрей Лобанов поймал их в кадре — смотрите и ускоряйтесь!
Мотоцикл Л-300 — первый советский крупносерийный мотоцикл, выпускавшийся с сентября 1930 по 1939 год в Ленинграде сначала на заводе «Промет» треста ТРЕМАСС (до 1933), затем на заводе Красный Октябрь (с 1933)
Мотоцикл Л-300 (завод «Красный Октябрь» с 1933 г.)
Мотоцикл Иж-7 — лёгкий мотоцикл, разработанный конструкторами Ижевского завода. Конструктивно являлся упрощённой модификацией ленинградского мотоцикла Л-300
Мотоцикл ПМЗ-А-750. Выпускался серийно с 1934 по 1939 год на Подольском механическом заводе (ПМЗ)
Мотоцикл с коляской ПМЗ-А-750 — первый советский тяжёлый мотоцикл, выпускавшийся серийно с 1934 по 1939 год на Подольском механическом заводе (ПМЗ)
Мотоцикл с коляской ПМЗ-А-750 (ПМЗ). 1938 год
Мотоцикл Иж-8. 1938 год
Мотоцикл Иж-9. 1939 год
Мотоцикл Иж-12. 1940 год
Мотоцикл M1A (Минск) ММВЗ. 1951 год
Мотоцикл «Иж-56». Выпускался Ижевским машиностроительным заводом (ИМЗ) с 1956 по 1962 годы
Мотоцикл «Иж-555». 1965 год. Дизайн — Всесоюзный НИИ Технической эстетики
Мотоцикл «Иж Планета Спорт 350» (Иж ПС-350). Выпускался Ижевским машиностроительным заводом (ИМЗ) с 1974 года. Разработан при участии Японии
Мотоцикл «Днепр-14.9». Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). 1978 год. Мотоцикл сопровождения
Мотоцикл «Днепр РД-510». 1979 год
Мотоцикл «Иж Юпитер-500». 1980 год
Мотоцикл «Иж 500». 1984 год. В серию не пошёл
Мотоцикл «Иж Юпитер-5». Выпускался Ижевским машиностроительным заводом (ИМЗ) с 1985 по 2007 годы
Мотоцикл «Минск-125» с аистом (ММВЗ 3.112.1 (или ММВЗ 3.112.11). Минский мотоциклетно-велосипедный завод (ММВЗ). Выпускался 1986 — 1991 годы
- Мотоцикл «Урал-Соло». 1992 год. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ)
- Мотоцикл «Урал-Соло» ИМЗ 8.123 9 из специальной серии, предназначенной для МВД, выпуска 2005 года. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ)
Мотоцикл «Восход-175 СМБ-3» (Для мотобола)
Мотороллеры
Даже говоря о мотоциклах не получается не обратить внимание на мотороллеры. Настоящие советские трудяги готовы снова начать свою вахту и приносить пользу. Мотороллер «Муравей» всегда был незаменимым помощником в жизни.
Мотороллеры в Советском Союзе появились в конце 1950-х как удобная альтернатива классическим мотоциклам: с посадкой «на стуле», защитой от грязи и ветра, маленькими колёсами и мощными двухтактными двигателями до 8–10 л.с., разгонявшими их до 80–95 км/ч при скромном расходе топлива. Первый массовый выпуск стартовал в 1957 году на Вятско-Полянском заводе («Вятка ВП-150», копия итальянской Vespa) и Тульском («Тула Т-200», по мотивам немецкого Heinkel), что сделало их хитом среди горожан, особенно женщин — ведь садились не перекидывая ногу, и одежда оставалась чистой. Их ласково звали «табуретками» именно за эту прямую, стулообразную посадку.
Несмотря на ранний успех (миллион «Вяток» к 1975-му, экспорт в 50 стран), мотороллеры так и не завоевали массовой любви в СССР. Маленькие колёса вязли на плохих дорогах и бездорожье, подвеска была слабой для деревенских просторов, а в городе они уступали проходимым мотоциклам вроде «Иж» или «Урала». С 1970-х автомобилизация (ВАЗ-2101) снизила спрос на двухколёсный транспорт, а импортные японские скутеры вроде Honda обошли советские модели по динамике, дизайну и лёгкости. Производство постепенно сворачивалось: «Вятку» закрыли в 1979-м, «Тулицу» вытеснили конкуренты, а грузовой «Муравей» ушёл в историю как нишевый герой колхозов. В итоге мотороллеры остались романтической легендой эпохи, символом недолгого урбанистического бума 1960-х.
Мотороллер «Муравей» стал самым желанным в СССР благодаря универсальности грузового трицикла: он перевозил до 200 кг в бортовом кузове со скоростью до 60 км/ч, преодолевал бездорожье и подъёмы до 40 градусов там, где буксовали даже ГАЗ-51. Двухтактный двигатель мощностью 8–11 л.с. отличался предельной простотой ремонта, экономичностью (5–7 л/100 км) и дешевизной обслуживания, что сделало его незаменимым для колхозов, фермеров и мелких предпринимателей — дешевле мотоцикла с коляской и доступнее полноценного автомобиля. Выпускали его на Тульском машиностроительном заводе с 1959 года (первая модель ТГА-200) до 1995-го, когда производство свернули из-за развала СССР, разрыва производственных цепочек, нехватки инвестиций и наплыва дешёвых китайских скутеров, которые обошли советскую модель по динамике и комплектации. За десятилетия появились модификации вроде ТГА200Б (с улучшенным кузовом), «Муравей-2» (грузоподъёмность до 315 кг, усиленная рама) и экспериментальный «Муравей-3» (прототип с модернизированным двигателем), но завод перешёл на военные заказы и сельхозтехнику, так и не возобновив легендарный выпуск.
Мотороллер «Муравей» (ТГА-200, Тульский машиностроительный завод (ТМЗ)). Выпускался с 1959 по 1995 годы
Мопеды
Мопед представляет собой лёгкое двух- или трёхколёсное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания объёмом до 50 см³ или электродвигателем мощностью от 0,25 до 4 кВт и максимальной скоростью до 50 км/ч. Мопеды в Советском Союзе начали массово производить с конца 1960-х годов, хотя первые эксперименты с мотовелосипедами (предшественниками мопедов) появились ещё в 1950-х. Широкое распространение они получили в 1970-е годы как доступный транспорт для молодёжи и сельских жителей
Мопед ЗИФ-77 (неофициальное название «Пенза»). Пензенский велосипедный завод имени Фрунзе (ПВЗ). Производился с 1977 до конца 1980-х годов
Мопед «Верховина-6». Львовский мотоциклетный завод (ЛМЗ). Производился с 1977 года
- Мопед «Карпаты-2». Львовский мотоциклетный завод (ЛМЗ). Производился 1981-1997 годы
- Мопед «Рига-1». Рижский мотоциклетный завод (РМЗ). Производился 1958 — 1998 годы
Иностранный производитель в Музее техники Вадима Задорожного выглядит очень солидно.
В заключение масса военных мотоциклов. Очень много зелёного и песочного.
Благодарим Марата Хайрулина и Музей техники Вадима Задорожного за отзывчивость и помощь в проведении съёмок!
Андрей Лобанов Алексей Сидельников (названия транспорта пишем не со 100-процентной гарантией)
Примечание
О советских мотоциклах можно добавить немного менее интересной информации, необходимой маркетологам прошлых лет.
Выпускались двух- и трёхколёсные модели с боковым или задним прицепом (а сегодня чего только не увидишь на улице) — коляской, предназначенной для перевозки одного-двух человек или небольшого груза массой до 200 кг; приводятся в действие двигателем внутреннего сгорания.
Любой мотоцикл независимо от модели состоит из семи основных конструктивных групп: двигателя с ключевыми узлами и деталями; силовой передачи, включающей механизмы сцепления, коробки передач, главной и карданной передач; ходовой части, охватывающей раму с задней вилкой и подвеской, переднюю вилку, колёса, седла и тому подобные элементы; механизмов управления, отвечающих за контроль работы агрегатов и приборов мотоцикла; электрооборудования, обеспечивающего выработку нужной электрической энергии для зажигания, освещения и сигнализации; коляски; инструмента и принадлежностей для ремонта и обслуживания.
Двигатель. На мотоциклы советского периода монтировались двигатели двух типов — четырёхтактные и двухтактные, различающиеся устройством газораспределения.
Среди преимуществ четырёхтактного двигателя — более точное газораспределение, осуществляемое сложным механизмом, который заметно увеличивает вес и цену мотоцикла, но даёт экономию топлива. Двухтактный двигатель при газораспределении теряет некоторое топливо, а его функционирование на низких оборотах бывает нестабильным; впрочем, благодаря простоте производства и низкой стоимости он получил большее распространение.
По числу цилиндров двигатели подразделяются на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. Самым популярным стал одноцилиндровый двухтактный двигатель на мотоциклах. Рабочий объём цилиндра двухтактного двигателя обычно ограничивался 350 см³; дальнейшее увеличение вызывало ухудшение охлаждения мотора и рост расхода топлива; в диапазоне 250–350 см³ применялись конструкции с двумя поршнями в одном блоке цилиндра, что обеспечивало повышенную мощность и меньший расход топлива.
Для одиночных поездок или с пассажиром на заднем седле применялись мотоциклы с объёмом до 350 см³. Для движения с коляской на качественных дорогах подходил объём от 350 см³ и больше, в тяжёлых условиях — минимум 500 см³.
Упаковка. Каждый мотоцикл СССР упаковывался в прочную деревянную клетку. Мотоциклы с прицепом помещались в отдельные деревянные клетки. Собранные мотоциклы для районов Арктики, Крайнего Севера и отдалённых мест с морскими перевозками укладывались в плотные дощатые ящики (по одному в каждом), обтянутые по торцам стальной упаковочной лентой с креплением в замок. Для местной продажи по договорённости с заказчиком разрешалась транспортировка без упаковки. Все неокрашенные металлические детали покрывались нейтральной смазкой. Завод-изготовитель безвозмездно заменял преждевременно вышедшие из строя (по своей вине) детали, агрегаты и механизмы, включая изделия других заводов (кроме шин, аккумуляторов и цепей), в рамках гарантии и установленного срока по ТУ или ГОСТ.
Маркировка. Каждый мотоцикл имел выбитую на левой стороне картера марку, включавшую наименование завода или его товарный знак, номер ТУ или ГОСТ, год выпуска, порядковый номер мотоцикла и двигателя. Рама мотоцикла несла порядковый номер, выбитый на её стойке.
Хранение. Мотоциклы хранились в помещениях, защищающих от атмосферных осадков. Запрещалось размещать их вместе с химически активными или пылящими веществами, а также устанавливать друг на друга более чем в два ряда в упаковке. На складах мотоциклы подвергались консервации. Срок консервации в нормальных условиях — не более 6 месяцев, после чего проводилась переконсервация.
Обкатка оставалась и остаётся условием безотказной долговечной службы мотоцикла. Во время обкатки требовалось timely подтягивать резьбовые соединения и регулировать узлы, поскольку происходила приработка деталей и усадка резьбовых и прочих соединений. В карбюраторах устанавливался ограничитель хода дросселя, снятие которого до окончания обкатки запрещалось. Продолжительность обкатки определял завод-изготовитель и указывал в заводской инструкции для каждого типа.
Музей техники Вадима Задорожного
Московская область, городской округ Красногорск,
посёлок Архангельское, Ильинское шоссе, 4-й километр, с. 8
Понедельник – санитарный день
Вторник-пятница: с 10:00 до 19:00 (касса до 18:00)
Выходные и праздничные дни: с 10:00 до 20:00 (касса до 19:00)
Купить билет в Музей техники
__________________
