В конце XIX века инженер Август Хорьх (August Horch, 1868–1951), закалённый опытом работы у самого Карла Бенца (Karl Benz, 1844–1929), решил создать собственное дело. В 1899 году в Кёльне он открыл мастерскую Horch & Cie, где начал с ремонта мотоколясок, а уже в 1900-м представил дебютный автомобиль — смелую конструкцию с передним мотором, задним приводом и двухцилиндровым двигателем на 4–5 сил, что опередило многие аналоги эпохи. Через четыре года производство переместилось в Цвиккау (Zwickau), фирма превратилась в акционерное общество, а модели совершенствовались: появились четырёхцилиндровые моторы, трёхступенчатые коробки передач и даже пневматические шины.
Однако в 1909 году разлад с инвесторами вынудил Хорьха уйти и основать новую компанию в том же Цвиккау. Из-за судебного запрета на имя он назвал её Audi — по-латински «слушай», созвучно с «Horch». Оригинальный бренд Horch не угас: под началом Поля Даймлера (Paul Daimler, 1869–1945), сына знаменитого Готлиба Даймлера (Gottlieb Daimler, 1834–1900), компания сосредоточилась на премиальных моделях, а с 1926 года перешла на мощные восьмицилиндровые двигатели, задавая тон роскоши.
Прорыв случился в 1932-м, когда Horch, Audi, DKW и Wanderer слились в Auto Union. Horch стал королём концерна — прямым соперником Mercedes-Benz в представительском сегменте. Серии 830, 850 и 951 с V8-моторами, просторными Пульман-лимузинами (Pullman-Limousine) и кабриолетами покоряли элиту: эти гиганты стоили целое состояние, как хороший дом, и сверкали на парадах Третьего рейха под управлением Германа Геринга (Hermann Göring, 1893–1946) или самого Адольфа Гитлера (Adolf Hitler, 1889–1945).
Вторая мировая война оборвала эпоху: в 1940-м конвейеры встали, цвиккауский завод переключился на военную продукцию. После 1945-го в ГДР инженеры попытались оживить наследие через модель P240 (1955–1959), переименованную в Sachsenring, но проект провалился. Символ Auto Union — четыре кольца — переродился в современный Audi, а Horch остался легендой музейных залов, воплощением немецкого довоенного великолепия.
Кстати, фирменные Пульман-лимузины (Pullman-Limousine) Horch — это закрытые шедевры с жёсткой крышей, перегородкой между шофёром и пассажирами (часто с раздвижным стеклом) и тремя рядами мест для целой свиты, вдохновлённые вагонами американца Джорджа Пульмана (George Pullman, 1831–1897). А пульман-кабриолеты (Pullman-Cabriolet) добавляли открытый шарм: те же просторы, но с съёмной или раздвижной крышей, идеальной для парадов или прогулок, — фирменный стиль ателье вроде Gläser-Karosserie GmbH.
Среди автобанов и парадов Третьего рейха родился Horch 951 — воплощение предвоенной роскоши и мощи, лимузин высшего класса, который немецкая компания Horch в составе Auto Union собирала в 1936–1937 годах. Всего сошли с конвейера по разным сведениям около 146–300 таких гигантов, и эта редкость превращает их в легенды среди коллекционеров. Под капотом ревел рядный восьмицилиндровый мотор с верхним распредвалом объёмом почти 5 литров, выдающий 120 сил на 3600 оборотах, — машина разгоняла до 130 км/ч колёсную базу в 3,75 метра, общую длину свыше 5,5 метров и массу за 2,8 тонны, жадно поглощая 22–24 литра бензина на сотню. Чаще всего это были пульман-лимузины или кабриолеты с гидравлическими тормозами, независимой передней подвеской на поперечных рессорах и задней жёсткой осью De Dion, чуть удлинённые по сравнению с предшественником Horch 851.
Управление отопителем салона под задним пассажирским сиденьем
Откидная багажная решётка.
Улучшенная версия Horch 951A, появившаяся в 1937–1939 годах, подняла планку: задний мост De Dion, опциональный овердрайв и независимая передняя подвеска дарили непревзойдённый комфорт на скоростях до 150 км/ч. Зарубежные хроники из США, Чехии и Германии воспевают её как пик роскоши Auto Union — четыре скорости механики, барабанные тормоза, карбюратор Solex и разгон до сотни за 45 секунд, хотя цифры слегка разнились из-за индивидуальной сборки. Horch выпускала лишь шасси, а кузова доверяла элитным ателье: дрезденский Gläser мастерил роскошные четырёхдверные Pullman-кабриолеты с раздвижными крышами, берлинский Erdmann & Rossi — изысканные лимузины для дипломатов, а фирмы вроде Buhne, Reutter или Grümmer добавляли редкие туренвагены для высших чинов. Каждый автомобиль становился уникальным шедевром, цена которого достигала 18 тысяч рейхсмарок и выше.
Эти монстры служили символом власти: нацистская элита, генералы Люфтваффе и вермахта рассекали на них по делам. В 1938-м воздушный корпус заказал десяток кабриолетов от Gläser для штабов. Попалось упоминание, что позже некоторые из них переоборудовали в санитарный транспорт. Посольства Рейха, включая московское, полнились такими лимузинами, а Гитлер лично подарил один маршалу Маннергейму в 1940-м «за стойкость в Зимней войне против СССР» — других подобных жестов лидерам вроде Муссолини или Франко история не зафиксировала. После войны трофейные Horch осели у советских военачальников, но сегодня сохранилось лишь горстка оригиналов в музеях и частных гаражах по всему миру.
Коммерческого экспорта из Германии не было — это игрушка для внутренней элиты, всегда с левым рулём. Машины просочились за границу дипломатическими путями или как трофеи: в Финляндию к Маннергейму, в СССР через посольства и фронт, предположительно в страны Оси вроде Италии или Венгрии.
В Аргентине затерялся пульман-кабриолет 1939 года в коллекции энтузиаста Aníbal Drago — вероятно, ввезён эмигрантами-нацистами после войны, реставрирован и запечатлён на цветном фото в книге Освальда Вернера «Немецкие автомобили 1920–1945: Все немецкие легковые автомобили того времени» (Oswald Werner. «Deutsche Autos 1920-1945: Alle deutschen Personenwagen der damaligen Zeit». Stuttgart : Motorbuch, 1990), но служебной роли он не играл, а его нынешнее пристанище остаётся загадкой. Индия, британская колония, осталась в стороне от Horch — там царили Rolls-Royce и Daimler, а не немецкие гиганты.
Но вот неожиданный поворот в этой истории: в Музее техники Вадима Задорожного, под Москвой, притаился Horch 951A пульман-кабриолет — редчайший экспонат, который, по всем канонам, должен быть леворульным. Однако перед глазами предстал парадокс: руль не слева, а справа! Это опровергает все попавшиеся материалы, уверявшие в отсутствии праворульных версий. Автомобиль прибыл в музей более 20 лет назад в плачевном состоянии — с повреждениями, коррозией и значительными утратами. Годы кропотливого труда музейных мастеров вернули его к жизни: ремонтировали, выискивали редкие детали, а где их не было — создали новые, один в один повторяющие родные. Появилась свежая мягкая крыша, хром засиял как новенький, а главное — машина на ходу, с заводским двигателем под правый руль. Упоминания о «только леворульных» Horch 951A теперь кажутся несостоятельными: этот экземпляр доказывает, что исключения существовали, возможно, для особых заказов, добавляя ещё одну загадку к истории машины, которая пережила эпоху тьмы и вышла на свет как живая реликвия в Музей техники Вадима Задорожного.
Предположительно, этот пульман-кабриолет прибыл именно из Аргентины от Aníbal Drago. Это подтверждает и цветная фотография Horch 951A из вышеупомянутой книги Освальда Вернера — руль справа и это хорошо видно. Всё же автомобиль ещё не раскрыл все свои загадки — музейный гигант молчит, храня тайны своего пути от пампасов до подмосковной экспозиции.
Алексей Сидельников Андрей Лобанов
Редакция благодарит Марата Хайрулина и Музей техники Вадима Задорожного за отзывчивость и помощь в проведении съёмок!
Благодарим Станислава Морозова, специалиста Музея техники Вадима Задорожного, за помощь и консультацию
Музей техники Вадима Задорожного
Московская область, городской округ Красногорск,
посёлок Архангельское, Ильинское шоссе, 4-й километр, с. 8
Понедельник – санитарный день
Вторник-пятница: с 10:00 до 19:00 (касса до 18:00)
Выходные и праздничные дни: с 10:00 до 20:00 (касса до 19:00)
Купить билет в Музей техники
https://sammlung.ru/?p=103409
__________________
