Техника постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы

Состав транспортных средств постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы

В сентябре 2026 года в Москве откроется музейный комплекс Музея Транспорта Москвы. Он разместится в памятнике архитектуры авангарда — гараже Константина Мельникова (объект культурного наследия «Гараж для грузовых машин, 1929–1931 гг., арх. К. С. Мельников») на Новорязанской улице, дом 27. Здание расположено в пешей доступности от транспортно-пересадочного узла «Площадь трёх вокзалов».

Общая площадь музейного комплекса — 18 085 м². В его состав войдут постоянная экспозиция, мультифункциональное пространство для временных выставок, культурных и образовательных программ, архивно-библиотечный центр, детский центр и инженерная школа, благоустроенный зелёный двор и кафе.

Архивно-библиотечный центр объединит более 50 тысяч единиц хранения, читальный зал и электронную информационно-поисковую систему с удалённым доступом. Посетителям будет доступно собрание транспортной литературы Музея, а также коллекции книг из сторонних библиотек.

По оценке Музея, постоянную экспозицию будут посещать более 500 тысяч человек в год.

Постоянная экспозиция

Постоянная экспозиция займёт более 9 000 м². В её составе:

53 транспортных экспоната;
полноразмерных неходовых макета транспорта, не сохранившегося до наших дней;
10 тематических зон, охватывающих историю транспортной системы Москвы от XIX века до современных технологий и ближайшего будущего;
946 единиц мультимедийного контента;
221 макет и артефакты.

Если считать прицепы отдельными объектами, общее число транспортных экспонатов составляет 55: троллейбусный прицеп П1Ц учитывается совместно с троллейбусом МТБ-82Д, автобусный прицеп АП-3 — совместно с автобусом ЗИЛ-158.

Минус первый этаж экспозиции посвящён истории Московского метрополитена: посетители увидят вагоны метро разных десятилетий и смогут попробовать себя в роли машиниста и оператора центра управления метрополитена. Первый этаж рассказывает об истории и развитии наземного транспорта — от конки до электробуса.

Экспозиция охватывает основные виды московского транспорта: трамваи, троллейбусы, автобусы, легковые и грузовые автомобили, метровагоны, специальную технику, а также макеты ранних транспортных средств, не сохранившихся до наших дней.

Критерии отбора экспонатов определяет научно-исследовательская служба Музея:

уникальность экспоната;
историко-культурное значение для Москвы;
значение с точки зрения научно-технических инноваций;
сохранность объекта;
выдающиеся факты бытования экспоната.

Ключевые экспонаты постоянной экспозиции

Среди уникальных и знаковых экспонатов:

единственная в мире конка, воссозданная на подлинной ходовой части 1872 года;
легковой автомобиль КИМ-10-50 — первая модель завода КИМ, один из пяти сохранившихся экземпляров;
крановая платформа СВАРЗ — всего было произведено 6 экземпляров, сохранилось 2;
трамвайный вагон БФ — один из двух сохранившихся в мире;
трамвайный вагон Tatra T3SU — самый массовый трамвайный вагон, поставлявшийся в СССР из Чехословакии;
троллейбус СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ — единственный сохранившийся из серии, специально построенной для эксплуатации на территории Выставки достижений народного хозяйства в 1956 году;
автобус ЗИС-154 — первый советский автобус с дизель-электрической трансмиссией, производился на заводе ЗИС в Москве.

Уникальные метровагоны на минус первом этаже:

«Яуза» — вагон, конструкция которого повлияла на устройство всех современных российских поездов;
«Номерной» — самый массовый в мире вагон, эксплуатируется до сих пор во многих метрополитенах мира;
Тип С — единственный сохранившийся в мире метровагон берлинского метрополитена восьмидверной модификации.

Состав постоянной экспозиции (53 объекта):

Трамваи (7):

Моторный трамвайный вагон Ф
Моторная крановая платформа СВАРЗ
Трамвайный вагон МТВ-82
Вагон конки образца 1872 года
Моторный трамвайный вагон БФ
Моторный трамвайный вагон Tatra T3SU
Трамвайный вагон 71-410 (RUSSIA ONE)

Троллейбусы (4):

МТБ-82М
МТБ-82Д + ПРИЦЕП П1Ц (в составе троллейбусного поезда)
МТБЭС
ТБЭС

Автобусы (13):

ПАЗ-652Б
ЗИС-8
ЗИС-154
ЗИС-155
Ikarus-55
ЗИЛ-158 + ПРИЦЕП АП-3
ЛАЗ-695 «Львов»
РАФ-976
Ikarus-180
ЛиАЗ-677
Ikarus-280.00
ГАЗ-3221 «Газель»
«Матрешка», Бакулин Моторс Групп (прототип беспилотного шаттла)

Макеты (3):

Автобус Daimler-Marienfelde
Автобус Leyland GH6
Троллейбус ЯТБ-3

Спецтехника (8):

Тротуароуборочный автомобиль «ТУМ Т-3»
Тротуароуборочный автомобиль «ТУМ-975»
Автобус РАФ-22031-01 «Латвия»
Легковой автомобиль АЗЛК-2901 (из коллекции АЗЛК)
Пожарный автомобиль ПМЗ-17
Передвижная авторемонтная мастерская CH(157К)
Геофизический фургон КаВ3-663
Грузовой автомобиль STAR 28

Грузовые автомобили (2):

ГАЗ-АА (из коллекции АЗЛК)
МАЗ-200

Легковые автомобили (8):

Москвич-400-420 (из коллекции АЗЛК)
ГАЗ-М1
ГАЗ-21И «Волга» (милиция)
КИМ-10-50 (из коллекции АЗЛК)
ЗИМ (ГАЗ-12)
С-3А
ГАЗ-24-04 «Волга»
Автономный автомобиль Яндекс на базе Toyota Prius

Гужевой транспорт (1):

Пролётка (двухместная)

Метротранспорт (7):

Вагон метро типа В
Вагон метро типа Г
Вагон метро типа Еж3
Вагон метро типа 81-717
Вагон метро типа «Яуза» (81-720)
Вагон метро типа «Москва-2019» (81-765.4)
Мотовоз АГМу

Общие сведения о фондах Музея

В фондах Музея — более 250 экземпляров легковых и грузовых автомобилей, такси, автобусов, троллейбусов, машин городских служб, вело- и мототехники. На балансовом учёте филиала, занимающегося музейной работой с историческим транспортом (АНО «МДТО» «ЦИиКТ»), находится 217 объектов транспорта. К коллекции Музея также относят машины, формально находящиеся в ведении других городских организаций: автомобили завода АЗЛК (ГУП «Мосгортранс») и трамвайные вагоны ГУП «Московский метрополитен».

Помимо техники, в фондах хранится более 2,5 тысяч артефактов: знаки, регистрационные номера, документы, форменная одежда, инструменты, бензоколонки, элементы транспортного оборудования.

Основные категории собрания

Автобусы — от ЗИС-8 1930-х годов до сочленённых «Икарусов» и маршруток «ГАЗель» 1990-х.
Легковые автомобили — отечественные и зарубежные модели разных эпох, включая отдельное собрание машин из коллекции бывшего музея АЗЛК.
Троллейбусы — включая редкие послевоенные машины.
Грузовые автомобили и специальная техника — машины коммунальных и городских служб, тротуароуборочные автомобили, пожарная техника.
Трамваи и метровагоны — от деревянных вагонов начала XX века до моделей 2000-х годов.
Прицепы — автобусные и троллейбусные.
Вело- и мототехника — велосипеды, мопеды, мотороллеры, мотоциклы советского и постсоветского периодов.
СИМ – современные средства общественной индивидуальной городской мобильности
Артефакты — более 2,5 тысяч предметов.

Музей Транспорта Москвы. 2026 (Фото Андрея Лобанова)

СМЗ С3А-М

Серпуховский мотоциклетный завод, 1963

Мотоколяска, предназначенная для людей с ограниченной мобильностью. В отличие от предыдущих трёхколёсных моделей, эта версия имела четыре колеса, руль вместо штурвала и более мощный мотоциклетный двигатель. Мотоколяска и её модифицированная версия выпускались с 1958 по 1970 год. Стала популярной в 1965 году после съёмок в фильме «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

QR: История модели

Мотоколяску СМЗ-С3А разработали конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода совместно со специалистами НАМИ

Выпуск первой модели мотоколясок С1Л был налажен на Серпуховском заводе шестью годами раньше. Модель имела три колеса, одну фару, двухместный салон, складывающуюся крышу и штурвал, напоминающий мотоциклетный. У новой мотоколяски было четыре колеса, которые обеспечивали повышенную устойчивость, руль и более мощный двигатель. Также создатели модели заменили переднюю подвеску, увеличили размер колёс и поставили реечное рулевое управление. В новой конструкции использовались задние барабанные механические тормоза. Тем не менее крыша осталась матерчатой, машина не отапливалась, была шумной, недостаточно проходимой и не слишком быстрой.

Мотоколяски предназначались для участников Великой Отечественной войны с инвалидностью. Машины выдавались бесплатно на пять лет. Через два с половиной года мотоколяску можно было бесплатно отремонтировать, а по окончании срока поменять на новую. В свободную продажу эти автомобили не поступали. В 1962 году после модернизации модель получила индекс С3А-М: у неё появились гидравлические амортизаторы, усовершенствованный глушитель и другие конструктивные изменения. В фильме Леонида Гайдая «Операция “Ы” и другие приключения Шурика» ею управлял персонаж Евгения Моргунова, поэтому в народе она получила прозвище «Моргуновка».

КИМ-10-50

Московский автомобильный завод имени КИМ, 1941

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, попытка создать народную машину на основе Ford Prefect. Весной 1940 года КИМ показали Сталину, которому, по легенде, не понравился двухдверный кузов. В результате был построен опытный четырёхдверный вариант, но из-за начала Великой Отечественной войны массовое производство не развернули.

QR: История модели

В довоенном СССР простой человек не могу купить машину, даже имея для этого деньги: относительно небольшое количество выпускаемых автомобилей распределяли между ведомствами и людьми с особыми заслугами перед страной. В 1939 году Московский автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ), ранее считавшийся филиалом ГАЗа, получил независимость — слово «автосборочный» в его названии сменилось на «автомобильный». «Автомобиль для народа» стал первым самостоятельным проектом завода, который в дальнейшем будет известен как Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) и «Москвич».

Первые образцы КИМ-10-50 были собраны к 25 апреля 1940 года и через неделю представлены на Красной площади: три двухдверных автомобиля из опытной партии включили в автоколонну первомайского парада. После критики, полученной от Политбюро, был разработан четырёхдверный седан КИМ-10-52, который планировали выпускать ежегодным тиражом в 50 тысяч. Однако начало Великой Отечественной войны не позволило наладить выпуск моделей КИМ-10-50, КИМ-10-52 и фаэтона КИМ-10-51 — всего изготовили чуть менее 400 машин. В августе 1941 года на заводе собрали еще несколько десятков КИМ-10, которые, судя по документам, оснащались кузовом пикап — и сразу шли на фронт. Но этот выпуск оказался последним.

«Москвич-400-420»

Московский завод малолитражных автомобилей, 1948

Первый массовый советский малолитражный автомобиль. Серийно выпускался с 1947 года, тогда же была разрешена продажа легковых машин гражданам. До 1956 года было произведено более 240 тысяч штук, включая пикапы, а также фургоны с деревянными фрагментами обшивки и модифицированные «Москвичи-401».

QR: История модели

Первый «Москвич-400» сошёл с конвейера 4 декабря 1946 года. Прототипом для него послужил Opel Kadett K38, который выпускался в 1937–1940 годах в Германии на предприятии Adam Opel A.G., принадлежавшем американскому концерну General Motors. В базовой модификации «Москвич-400» представлял собой небольшой четырёхдверный седан с удлинённым капотом и выступающими колёсными арками. Эти особенности силуэта в сочетании с самым распространённым серым «окрасом» привели к тому, что в народе машина получила прозвища «слон» и «сутулый».

Серийный выпуск «Москвичей» начался в январе 1947 года. В мае того же года вышел указ, разрешивший продажу легковых автомобилей частным лицам.

Стоимость «Москвича» составляла 8 000 рублей — при средней зарплате около 500 рублей в месяц. «Победа», стоившая почти в два раза дороже, была недоступна для рабочего или инженера, накопить же на «Москвич-400» было вполне реально. За 10 лет выпуска эту модель и ее модификации приобрели сотни тысяч советских граждан. Кроме того, автомобиль поставлялся на экспорт в Финляндию, Албанию, Польшу и Китай.

ЗИС-8

МТБ-82М

Государственный союзный завод № 82, 1946

Первый массовый отечественный троллейбус с цельнометаллическим кузовом. Был частично унифицирован с автобусом ЗИС-154 и трамваем МТВ-82. МТБ расшифровывается как «Московский ТроллейБус»: модель проектировали специально для Москвы. Опытный образец построен к 9 мая 1946 года, серийный выпуск продолжался до конца 1947 года. Всего было изготовлено 147 машин. В Москве они работали до 1968 года, позже их передали в другие города СССР.

QR: История модели

В 1945 году на тушинском заводе № 82 на основе ходовой части троллейбуса ЯТБ-4 Ярославского автозавода был разработан троллейбус МТБ-82А. Главным его отличием стал цельнометаллический кузов с каркасом из стальных профилей вместо привычного деревянного каркаса. У МТБ-82 ранних выпусков были разнесённые по углам кузова фары, за что их прозвали «рыба-молот».

Модификацию МТБ-82М выпустили весной 1946 года: увеличили длину рамы, габаритную ширину кузова, расстояние в салоне между креслами и количество сидений. В начале 1947 года модификацию обновили, усовершенствовав схему электрооборудования. Тогда же на машины начали устанавливать двигатели повышенной мощности ДК-202Б. Вышедшая в 1948 году модификация МТБ-82Д стала самой удачной. Троллейбусы этой серии долго работали в Москве и других городах СССР. Последний рейс в столице МТБ-82М совершил в июне 1968 года.

ЗИС-154

1-й Государственный автомобильный завод имени Сталина, 1947

Первый советский автобус с электрической трансмиссией, отчасти унифицированный по элементам цельнометаллического кузова с трамваем МТВ-82 и троллейбусом МТБ-82. Впервые двигатель располагался сзади, а двери открывались автоматически. Серийно выпускался с 1947 года, однако из-за сложности обслуживания, шумного и дымного двигателя был снят с производства в 1950 году.

QR: История модели

После Великой Отечественной войны встала проблема пассажирских перевозок в крупных городах. Для её решения были разработаны модели трёх видов транспорта, частично унифицированные между собой: троллейбус МТБ-82, трамвай МТВ-82 и автобус ЗИС-154. Их кузова собирались из унифицированных секций, использовались единообразные стёкла, поручни, сиденья и прочие детали. Но конструкции кузовов существенно различались: у троллейбуса и трамвайного вагона несущим элементом служила сваренная из стандартных швеллеров рама, а автобус получил несущий кузов.

Главным новшеством стало сочетание дизельной генераторной силовой установки и электрической трансмиссии — это позволило обойтись без коробки передач. При такой схеме дизельный двигатель приводит в движение генератор, вырабатывающий энергию для питания тягового электродвигателя, и тот, в свою очередь, через короткий карданный вал крутит ведущие колёса.

Опытный образец ЗИС-154 был построен в декабре 1946 года, а первую партию выпустили к 800-летию Москвы, летом 1947-го. В конструкции автобуса было множество технических новинок: заднее расположение силового агрегата, автоматические двери для входа и выхода, регулируемое водительское сиденье, электрическая трансмиссия. На первых ЗИС-154 устанавливали американские двигатели GMC-4-71. Позже их заменили советским адаптированным аналогом — моделью ЯАЗ-204Д.

Из-за недостатков конструкции, сложностей в обслуживании, слишком шумного и дымного двигателя производство модели в 1950 году прекратили. Её сменил более простой в изготовлении и эксплуатации ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

МТВ-82

Государственный союзный завод № 82, 1947

Первый послевоенный трамвай, частично унифицированный с автобусом ЗИС-154 и троллейбусом МТБ-82. Вагон, из-за габаритов прозванный «широколобым», собирали в 1947 году. Впоследствии до 1949 года на заводе № 82 и до 1961 года в Риге выпускали более практичную зауженную модель. Комфортабельные и надёжные МТВ-82 работали в Москве до 1981 года.

QR: История модели

После окончания Великой Отечественной войны возникла острая потребность в обновлении трамвайного парка. Работа по проектированию нового четырёхосного вагона с цельнометаллическим кузовом велась на тушинском заводе № 82, где уже создали троллейбус МТБ-82М. В 1947 году была изготовлена опытная партия из 25 моторных вагонов, во многом повторявших конструкцию троллейбуса. Новый трамвай получил название МТВ-82 (Московский ТрамВай, 82 — по номеру завода).

Испытания показали, что узкие двери и широкий кузов не подходят для рельсового транспорта, поэтому в 1948 году Тушинский завод стал выпускать «зауженную» и удлинённую на одну оконную секцию модификацию, которая и стала основной.

Трамвай МТВ-82 ценили и пассажиры (за удобство), и вагоновожатые (за комфорт и простоту), и ремонтники (за надёжность). Вместо дощатых скамеек в салоне размещались мягкие диваны, для открытия и закрытия дверей использовался пневмопривод. Кабина водителя была отделена от салона сплошной перегородкой.

С 1949 года МТВ-82 производился на Рижском вагоностроительном заводе. К 1961 году было изготовлено 1 647 вагонов, 158 из которых работали в Москве и перевозили пассажиров до начала 1980-х. Позже устаревшие, но исправные МТВ-82 переоборудовали в путеизмерители и буксировщики.

ЗИС-155

1-й Государственный автомобильный завод имени Сталина, 1949

Массовый советский автобус 1950-х годов, созданный на базе кузовных решений предыдущей модели ЗИС-154 и агрегатов грузовика ЗИС-150. В отличие от предшественника, имеет бензиновый мотор и механическую коробку передач. С 1949 по 1957 год было выпущено более 20 тысяч автобусов этой модели. Они перевозили пассажиров по всей стране — от крупных городов до небольших деревень.

QR: История модели

Дизельный ЗИС-154 с электротрансмиссией отчасти опередил свое время — он оказался слишком сложным в обслуживании, из-за чего был быстро снят с производства. Ему на смену пришёл более простой ЗИС-155 с бензиновым мотором и механической коробкой передач. Он стал основой послевоенного автопарка. Для междугородных рейсов в салон устанавливали сиденья авиационного типа, а в крупных городах автобус пробовали эксплуатировать с пассажирским прицепом.

Хотя ЗИС-155 изначально считался временной, компромиссной разработкой, он продержался в производстве восемь лет. Его экспортировали в Польшу, Восточную Германию, Китай, Монголию и Афганистан.

МТБ-82Д

Государственный вагоностроительный завод имени Урицкого, 1954

Знаменитый «синий троллейбус» из песни Булата Окуджавы. Новую модель серии МТБ-82 с более мощным двигателем разработали и серийно выпускали на тушинском заводе № 82, а затем на заводе имени Урицкого в Энгельсе. Эти троллейбусы ходили по улицам городов СССР, Болгарии, Румынии, Югославии, Венгрии и Китая, став героями многочисленных фильмов и литературных произведений.

QR: История модели

Троллейбус МТБ-82Д — модификация МТБ-82 — пошёл в серийное производство в 1948 году и стал самым распространённым троллейбусом в СССР 1950-х годов. Впервые модель была выпущена в ноябре 1947 года на авиационном заводе № 82 в подмосковном городе Тушино. Кузов изготовили из алюминия, в модификации использовался двигатель ДК-202Б мощностью 80 кВт и пневматические приводы в механизмах открывания дверей, стеклоочистителях и тормозной системе. Как и его предшественники 82-й модели, троллейбус имел рамную конструкцию: все агрегаты и узлы монтировались на раме, а крепящийся к ней кузов можно было заменить при необходимости. МТБ-82Д оказался надёжным, но не очень удобным для пассажиров: высокие ступеньки, узкие двери, отсутствие перед ними накопительных площадок — всё это затрудняло вход и выход, проезд с багажом или детской коляской.

В мае 1950 года тушинский завод вернулся к выполнению авиационных заказов, а изготовление МТБ-82Д передали на завод имени Урицкого (ЗиУ) в городе Энгельс Саратовской области. Всего было выпущено более 5 тысяч троллейбусов МТБ-82Д. Точное число произведённых на двух заводах машин посчитать невозможно, потому что данные о продукции секретного завода № 82 составляли государственную тайну.

В 1960 году было решено в часы пик выпускать на маршруты троллейбусы с прицепами. Роль тягача отвели МТБ-82Д, однако его двигатель не справлялся с увеличенной нагрузкой и однажды от перегрева загорелся прямо на маршруте в центре Москвы. Проект троллейбуса с прицепом был признан неудачным и свёрнут.

ЗИМ (ГАЗ-12)

Горьковский автомобильный завод, 1956

Первая представительская модель ГАЗ, занявшая нишу между сравнительно массовой «Победой» и люксовым ЗИС-110. С 1949 по 1960 год выпущено более 21 тысячи ЗИМов, в том числе модификации для такси и скорой помощи. ЗИМ был единственной представительской машиной, поступавшей в розничную продажу.

QR: История модели

ЗИМ стал первой в мире машиной с тремя рядами сидений, обладавшей несущим кузовом. Первые автомобили этой модели сошли с конвейера завода имени Молотова в 1949 году. В 1951-м были проведены государственные испытания трёх ЗИМов с полной нагрузкой. Пробег каждого составил больше 20 тысяч километров. На Харьковском заводе имени Малышева на основе ЗИМа создали гоночную машину «Авангард», которая в 1952 году смогла развить скорость 271 км/ч.

До 1957 года модель именовалась ЗИМ (по названию завода) и носила внутризаводское обозначение ГАЗ-12. После того как имя Молотова было исключено из названия предприятия, автомобиль получил официальное наименование ГАЗ-12.

Машина использовалась в качестве служебной для руководителей «выше среднего звена», для которых «Победы» или «Волги» были недостаточно представительными, а уровень ЗИС/ЗИЛ последней модели — слишком высоким. Но были на базе ЗИМ и такси, и кареты скорой помощи. Больше подобного в истории советского автомобилестроения не случалось: представительские автомобили в ином качестве на дорогах не появлялись. ЗИМ продавался и в личное пользование, однако стоил очень дорого: 35–40 тысяч рублей, тогда как автомобиль «Победа» можно было купить за 16 тысяч, а «Москвич» — за 8 тысяч рублей.

ЛАЗ-695 «Львов»

Львовский автобусный завод, 1957

Первая модель самого массового семейства автобусов в истории, дебютный автобус Львовского автобусного завода. Выделялся своим прогрессивным дизайном с обширным остеклением и особой мягкостью хода, которую обеспечивала новая рессорно-пружинная подвеска. В 1957 году ограниченная партия была направлена в Москву для обслуживания Всемирного фестиваля молодёжи и студентов — эти ранние экземпляры называют «фестивальными».

QR: История модели

ЛАЗ-695 был запущен в серийное производство в декабре 1956 года. Модель отличалась обтекаемой формой, тонкими стойками и дверями в свесах кузова, широким остеклением с панорамными окнами в крыше, заднемоторной компоновкой и зависимой рессорно-пружинной подвеской, разработанной специалистами завода совместно с НАМИ.

Автобус имел ряд недочётов, нуждавшихся в доработке: недостаточная прочность кузова, вызванная большой площадью остекления, открывающиеся механически двери, узкие проходы между сиденьями, громоздкий моторный отсек. К 1958 году был разработан ЛАЗ-695Б. В новой модели уменьшили остекление передних и задних скатов крыши, усилили основание кузова, усовершенствовали тормозную систему, добавили пневмопривод открывания дверей, замаскировали моторный отсек, изменили систему отопления и удобнее расположили пассажирские кресла. Модернизированную версию стали выпускать серийно с мая 1958 года. Именно она доставила Юрия Гагарина к космическому кораблю в 1961 году.

Ikarus 55

Завод кузовов и транспортных средств Ikarus, конец 1950-х

Междугородный и туристический заднемоторный автобус с несущим кузовом вагонной компоновки. «Икарусы» превосходили аналогичные по вместимости львовские автобусы экономичностью дизельного двигателя и комфортабельностью. Более половины произведённых в Венгрии в 1953–1972 годах машин отправлялось в СССР.

QR: История модели

Ikarus 55 выпускался на венгерском заводе параллельно с городской моделью Ikarus 66. За футуристический обтекаемый силуэт с выступающим моторным отсеком 55-й «Икарус» получил прозвище «Ракета». Автобус имел несущий кузов вагонной компоновки, четырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель Csepel-D614.22 мощностью 145 лошадиных сил. Коробка передач была механической, синхронизированной, 5-ступенчатой, рулевое управление — с гидроусилителем, подвеска всех колёс — рессорной с гидравлическими телескопическими амортизаторами. В салоне размещались мягкие сиденья для пассажиров, а в некоторых модификациях сзади было место для отдыха водителя. Ikarus 55 считались очень надёжными и могли проходить более миллиона километров.

Основным заказчиком выступал Советский Союз, куда поступало более половины произведённых автобусов. Также их массово использовали в ГДР и самой Венгрии. В первых моделях фары размещались необычно: ближний свет — по центру в бампере, дальний — под бампером. Расположение и количество дверей различалось в зависимости от требований заказчика. Изначально двери устанавливались в центре салона, но в более поздних «Икарусах» их перенесли вперёд, хотя для Германии выпускались автобусы и с центральной, и с передней дверями. В СССР часть автобусов приходила с мощной фарой-прожектором по центру крыши. Были и автобусы в исполнении «люкс»: кресла с регулировкой наклона спинки, застеклённые скаты крыши.

ЗИЛ-158

Московский автомобильный завод имени Лихачёва, 1959

Городской автобус, результат глубокой модернизации ЗИС-155 — увеличения колёсной базы и пассажировместимости, разработки нового дизайна. С 1957 года ЗИЛ-158 выпускался самим ЗИЛом, с января 1959-го — ЛиАЗом. В 1959–1961 годах в Москве ходило несколько таких автобусов с пассажирским прицепом. До 1970 года было произведено более 70 тысяч ЗИЛ-158. В столице эту модель использовали до 1978 года.

QR: История модели

Первый образец ЗИЛ-158 в июле 1956 года экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке в Москве, а затем был отправлен на заводские испытания. Подготовленный в августе того же года второй экземпляр в некоторых деталях отличался от первого: упростилась форма окон позади кабины водителя, вместо двух серийных воздухозаборников ЗИС-155 на крыше появился люк, предназначенный для естественной вентиляции салона. В конце августа 1956-го был выпущен третий опытный экземпляр ЗИЛ-158, отличный от первых двух. Этот вариант предназначался для перевозки туристов, поэтому конструкция кузова существенно изменилась. Автобус получил опускные окна большей высоты и застеклённые скаты крыши. Полностью обновился дизайн передка и задней панели кузова. Вместо воздушных стеклоочистителей установили электрические. Для стояночного освещения применили подфарники.

В 1959 году на заводе имени Лихачёва возникла необходимость освободить площади под расширение выпуска грузовиков ЗИЛ-130, и производство автобусов ЗИЛ-158 передали на Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).

Автобусный прицеп на шасси 2-ПН-4

Завод «Аремкуз», 1960

Автобусный прицеп на базе грузового прицепа. Использовался вместе с автобусом-тягачом ЗИЛ-158, который дополнили новой тормозной системой и другим оборудованием. В 1960–1964 годах 48 таких автопоездов ходили в Москве в часы пик на самых загруженных маршрутах.

QR: История модели

Автобусный прицеп — дипломная работа Льва Брейтермана. Впоследствии именно благодаря этой разработке он получил должность конструктора на «Аремкузе». Специалисты завода взяли за основу шасси грузового прицепа 2-ПН-4 Сердобского машиностроительного завода и установили на него цельнометаллический пассажирский кузов собственного производства с элементами кузова автобуса ЗИЛ-158. Базу удлинили на 400 мм, что позволило увеличить пассажировместимость и устойчивость автобуса, а также расширить дверные проёмы. Автобусы-тягачи ЗИЛ-158 для работы с прицепами тоже доработали: завод «Аремз» модифицировал коробку передач, а «Аремкуз» усилил заднюю часть основания для монтажа буксирного прибора, установил новую тормозную систему и оборудование. Испытания автопоезда, состоявшего из автобуса ЗИЛ-158 и пассажирского прицепа на шасси 2-ПН-4, прошли успешно. В 1960–1961 годах было изготовлено 48 таких составов — они поступили в автобусный парк № 2.

Автопоезд называли «автобус с племянником». В часы пик прицеп можно было присоединить к автобусу, а когда поток пассажиров становился меньше — отсоединить. Защитная решётка между тягачом и прицепом по обоим бортам не позволяла ездить «зайцем» на сцепном устройстве. Водитель в кабине тягача мог по радиосвязи общаться с кондуктором в прицепе.

П1Ц (ЗИС-155)

Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, завод «Аремкуз», 1960

Экспериментальный троллейбусный прицеп на базе ЗИС-155. С давкой в транспорте в часы пик пытались бороться, оснащая троллейбусы и автобусы такими прицепами. Поезд из троллейбуса МТБ-82Д и прицепа П1Ц испытывали на улицах Москвы в 1960 году, однако эксперимент был признан неудачным.

QR: История модели

В ноябре 1959 года Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома поручило Сокольническому вагоноремонтно-строительному заводу (СВАРЗ) разработать и изготовить пять прицепов к автобусам и троллейбусам, используя кузова автобусов ЗИС-155. Со списанных ЗИС-155 сняли двигатель, систему управления, приборы, фары, водительскую дверь заменили облицовкой, демонтировали отсек для водителя — на его место установили дополнительные сиденья для пассажиров. Пять прицепов сделал СВАРЗ, ещё три — завод «Аремкуз». Прицепы предназначались для работы в связке с автобусами ЗИС-155, ЗИЛ-158 и троллейбусами МТБ-82Д.

Поезд из троллейбуса МТБ-82Д и переделанного ЗИС-155 вышел на улицы Москвы в 1960 году. Плюсом нового автопоезда была большая вместимость, минусами — низкая манёвренность, неустойчивость на скользкой дороге и недостаточная мощность двигателя тягача. Эксперимент посчитали неудачным и выпуск прицепов прекратили.

КАвЗ-663

Курганский автобусный завод, 1962

Геофизический фургон на базе автобуса капотной конструкции, предназначенного для сельской местности. Собран на полноприводном шасси ГАЗ-63Е, которое дополнительно оснастили четырьмя гидравлическими амортизаторами. Предназначен для монтажа геофизического оборудования — сейсморазведочных станций, лабораторий для исследований буровых скважин и станций подготовки снарядов для взрывных работ.

QR: История модели

В 1959 году в Кургане начался массовый выпуск ПАЗ-651А по документации Павловского автобусного завода. Позднее эти автобусы стали называться КАвЗ-651А. Их строили из двух основных элементов — шасси модели ГАЗ-51И, основанной на конструкции грузового ГАЗ-51, и простого автобусного кузова. Этот пассажирский фургон выпускали до 1970-х годов.

КАвЗ-663 внешне похож на массовый «кавзик» с неполным остеклением кузова, но собирался на полноприводном шасси ГАЗ-63Е и предназначался для монтажа геофизического оборудования. Геофизические фургоны уходили с завода пустыми и дооборудовались в Москве и Мытищах. В начале 1960-х годов на аналогичном шасси повышенной проходимости в Кургане строили автолавки для сельской местности.

ГАЗ-69 Т-3 (ТУМ Т-3)

Горьковский автомобильный завод, 3-й авторемонтный завод Управления авторемзаводов Москвы, 1960–1972

Из коллекции Политехнического музея

Тротуароуборочная машина на базе полноприводного ГАЗ-69 с плужно-щёточным оборудованием. Конструкторское бюро Управления благоустройства Москвы работало над машинами для уборки тротуаров и дворов с конца 1940-х годов. Зимний вариант с плугом и щеткой, основанный на серийном вездеходе ГАЗ-69, оказался самым удачным и массовым.

QR: История модели

После нескольких попыток выпустить тротуароуборочные машины на оригинальных платформах на базе агрегатов мотоциклов и мотороллеров в конце 1950-х годов конструкторские бюро Управления благоустройства Москвы и Академии коммунального хозяйства обратились к популярному армейскому внедорожнику.

Уборочную машину Т-3 выпускал 3-й авторемонтный завод Управления авторемзаводов Москвы. Это был базовый полноприводный ГАЗ-69, оснащённый плужно-щёточным оборудованием. Первоначально для борьбы с гололёдом в кузове устанавливали бункер на полкубометра песка — с люком для загрузки на крыше и разбрасывающим механизмом в задней части машины. Но от такого варианта со временем отказались из-за трудоёмкости загрузки. Позже появился «летний» вариант уборочной машины — Т-3ПУ.

Различные модификации выпускались до 1972 года. Долгое время Т-3 оставались основными механизированными уборщиками территории Кремля. Аналогичный тротуароуборщик был создан и на базе более современного шасси УАЗ-469Б.

ПАЗ-652Б

Павловский автомобильный завод имени Жданова, 1963

Доработанный вариант самой знаменитой серии советских автобусов малого класса. Автобус вагонной компоновки, созданный для районных и пригородных маршрутов, успешно продавался и за рубежом. В них размещали автолавки, мобильные госпитали и кинопередвижки для показа фильмов, на их базе строили ритуальные автобусы. С 1958 по 1968 год выпущено более 62 тысяч ПАЗ-652 всех модификаций.

QR: История модели

Предшественник одного из самых знаменитых советских автобусов малого класса — ПАЗ-652 — был запущен в производство в 1958 году и предназначался для районных и пригородных маршрутов. Во время обсуждения перспектив ПАЗ-652 в НАМИ считалось важным, чтобы новый автобус мог перевозить с рынка мешки, бидоны молока и обеспечивал комфорт при поездке в зимней одежде и обуви.

Автобусы строили с использованием основных агрегатов грузовика ГАЗ-51. Для отечественного автопрома автобус стал существенным шагом вперёд: здесь был несущий цельносварной кузов вагонной компоновки, сиденья из губчатой резины, вакуумные механизмы открывания дверей и калориферная система отопления. Модификация ПАЗ-652Б выпускалась с 1963 по 1968 год: доработанная конструкция кузова существенно повысила его живучесть. Боковые окна с форточками заменили раздвижными, на крыше установили шесть вентиляционных люков вместо двух, а в 1964 году усилили передний мост. Всего было изготовлено более 62 тысяч автобусов ПАЗ-652 всех модификаций, из них 44 тысячи — в версии ПАЗ-652Б. «Автоэкспорт» активно рекламировал ПАЗ-652 как модель с высоким экспортным потенциалом.

РАФ-976

Рижский авторемонтный завод № 1, 1963

Автобус вагонной компоновки с деревянным каркасом и металлической обшивкой на шасси ГАЗ-51, имеет две двухстворчатые автоматические двери. Всего в Риге построили около полутора тысяч таких машин. Автобусы работали в основном в Прибалтике, а в Москве и Подмосковье использовались как служебный транспорт.

QR: История модели

Первая самостоятельная модель РАФа была разработана на Рижской автобусной фабрике в 1954 году и сначала называлась РАФ-251. В 1959 году, чтобы привести обозначения моделей в соответствие с отраслевыми нормами, автобус переименовали в РАФ-976.

Модель выпускали в разных вариациях: автобус городской, служебный, междугородный, множество спецмодификаций.

ГАЗ-М21И «Волга»

Горьковский автомобильный завод, 1961

Из коллекции Антона Скибы

Советский автомобиль среднего класса, выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Машина прошла несколько модификаций. Автомобили второго поколения из-за формы решётки радиатора прозвали «акульей пастью». Всего было произведено более 700 тысяч экземпляров.

QR: История модели

Преемник модели ГАЗ-М20 «Победа». Впервые в советском автопроме ГАЗ-21 получил серийную автоматическую трансмиссию, однако из-за сложностей в её обслуживании было выпущено лишь около 700 таких машин. Модель ГАЗ-21И кроме характерной решётки радиатора («акульей пасти») отличалась незначительными изменениями в отделке и интерьере салона.

Милицейская модификация дополнительно оснащалась фарой-искателем, а в задней части автомобиля устанавливалось светящееся табло с надписью «Остановитесь». Модификация ГАЗ-23 с двигателем от «Чайки» разгонялась до 160 км/ч и использовалась советскими спецслужбами как машина преследования.

Автомобили семейства поставлялись на экспорт, в том числе для эксплуатации службами правопорядка социалистических стран. В 1959–1969 годах несколько сот машин на основе «Волги» ГАЗ-21 были выпущены в Китае под названием «Дунфан Хун» — «Красный Восток». С 1962 по 1970 год на Горьковском автозаводе производился ГАЗ-22 — с грузопассажирским кузовом типа «универсал».

ЗИЛ-157К ПАРМ

Московский автомобильный завод имени Лихачёва, 1961–1978

Передвижная авторемонтная мастерская (ПАРМ) на шасси ЗИЛ-157К. В Вооружённых Силах СССР её применяли для оперативного ремонта автомобильной техники. В зависимости от комплектации, различные мастерские выполняли техническое обслуживание, ремонтно-механические работы, электрогазосварку, чинили электрооборудование, заряжали аккумуляторы. В Москве такие машины использовались в автобусных парках как аварийные «технички».

QR: История модели

Передвижная авторемонтная мастерская (ПАРМ) использовалась в составе крупных специализированных ремонтных комплексов войскового уровня. Она монтировалась на шасси ЗИЛ-157К, которое в 1961 году пришло на смену ЗИЛ-157, выпускавшемуся с 1958 года. От предыдущей модели ЗИЛ-157К отличалась новой коробкой передач, однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами.

Автомобили с кузовами-фургонами схожего назначения называли КУНГами (от «кузов универсальный нулевого габарита»). Их оборудовали для военных надобностей: размещали в них танко- и авторемонтные мастерские, радиостанции, передвижные рентгеновские установки, пекарни. В состав почти всех полковых и дивизионных комплектов ПАРМ входили МТО-АТ — мастерская технического обслуживания автотракторной техники, МРМ — мастерская ремонтно-механическая, МРС — мастерская ремонтно-слесарная, МЭСП — мастерская электрооборудования и систем питания, ЭГСМ — электрогазосварочная мастерская, СРЗ-А — станция ремонта и зарядки аккумуляторов.

СВАРЗ-МТБЭС

Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, 1963

Троллейбус, основанный на «выставочной» модели СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, которую адаптировали для городской эксплуатации, в том числе зимой: уменьшили площадь остекления, сделали трёхстворчатые двери. Для удобства водителей модель получила пневмоусилитель руля. Было выпущено более 500 таких троллейбусов. Они работали в Москве до 1975 года.

QR: История модели

С 1958 года на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе было налажено производство троллейбусов МТБЭС («Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический»). Это был модифицированный для городских маршрутов троллейбус СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, который курсировал по Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ, сегодня — ВДНХ).

Троллейбусы на ВСХВ выходили на маршрут только с весны по раннюю осень — широкие окна с поднимающимися шторками, удобные для экскурсантов, не были рассчитаны на московскую зиму. Поэтому в модели МТБЭС уменьшили боковые и задние окна, двери сделали трёхстворчатыми, увеличили маршрутный фонарь. Пропали ковровые дорожки, салонное зеркало, велюровая обивка сидений. В 1959 году с передней части кузова убрали буквы «ВСХВ» и барельеф «Тракторист и колхозница», повторяющий скульптуру на главном входе на выставку. На передке осталось только название завода-изготовителя — «СВАРЗ». С 1960 года фары перенесли с переднего бампера на кузов.

МТБЭС выпускали не только для Москвы, но и для других городов СССР.

СВАРЗ-МТБЭС

Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод, 1963

QR: История модели

МТБЭС выпускали не только для Москвы, но и для других городов СССР.

Ikarus 180

Завод кузовов и транспортных средств Ikarus, 1972

Первый в СССР массовый сочленённый автобус особо большой вместимости. Выпускался в Венгрии в 1966–1973 годах. Оснащался дизельным двигателем и усовершенствованными комбинированными рессорами, вмещал 150–200 человек. В СССР работал на маршрутах с 1968 года до начала 1980-х годов.

QR: История модели

Стремительный рост населения больших городов и строительство крупных микрорайонов требовали новых возможностей для перевозки большого количества пассажиров. Ikarus 180 стал спасением для транспортной системы мегаполисов в часы пик. Этот городской сочленённый автобус выпускался в Венгрии и поставлялся во многие социалистические страны. Автобусы для СССР были окрашены в белый цвет с продольной тёмно-красной или тёмно-синей полосой. Партии Ikarus 180 начали поступать в Советский Союз осенью 1968 года. За характерное сочленение в народе их прозвали «гармошками», а за большую вместимость — «пылесосами».

Ikarus 180 имели целый ряд конструктивных особенностей. С 1967 года на автобус устанавливались мощные и надёжные дизельные двигатели Raba-MAN, которые выпускались в Венгрии по лицензии западногерманской фирмы MAN. В подвеске автобуса использовалась комбинация листовых рессор и пневмобаллонов, что обеспечивало плавность хода и комфорт для пассажиров. Управляемые колёса прицепа гарантировали хорошую манёвренность. В 1980-е годы на смену Ikarus 180 пришёл Ikarus 280.

ЛиАЗ-677

Ликинский автобусный завод, 1973

Основной городской автобус СССР на протяжении почти 30 лет. С 1967 по 1994 год выпущено более 200 тысяч машин всех модификаций. Самый вместительный на тот момент отечественный автобус с трёхрядной компоновкой сидений оснащался автоматической коробкой передач и пневмоподвеской, имел 25 сидячих мест, но мог перевозить до 110 пассажиров. Ходил по Москве до 2004 года.

QR: История модели

Легендарный ЛиАЗ-677 стал одной из примет советского времени. Автобус разработали на Ликинском автобусном заводе в сотрудничестве с НАМИ. Первый прототип был закончен 6 ноября 1962 года. Опытную партию запустили в эксплуатацию в 1965 году, но развернуть полноценный выпуск и начать массовые поставки в автопарки удалось только в 1969 году.

Создание ЛиАЗ-677 считается настоящим прорывом не только из-за его вместительности, важной в условиях растущих городов. Это был первый серийный советский автобус с автоматической коробкой передач — её создали в НАМИ. У задней двери находилась большая площадка с пониженным уровнем пола. Пневмоподвеска, не применявшаяся больше ни в одной из отечественных моделей, сглаживала неровности дороги, что делало движение автобуса мягким и плавным — за это автобус прозвали «луноходом».

ГАЗ-24-04 «Волга»

Горьковский автомобильный завод, 1974

Такси-универсал на базе самого массового советского седана среднего класса. Модель производилась с 1974 по 1985 год. Три ряда трансформируемых сидений и откидная задняя дверь позволяли перевозить до семи человек и 400 кг груза.

QR: История модели

ГАЗ-24-04 — автомобиль такси, созданный на базе универсала ГАЗ-24-02, — оснащался двигателем уменьшенной мощности ЗМЗ-2401 75 лошадиных сил, таксометром и специальными световыми приборами. Сначала выпускался зеленовато-лимонной или серой окраски с «шашечной» разметкой и буквой «Т» в круге на передних дверях. Однако во время подготовки к Олимпиаде-80 такси, по международным требованиям, стали окрашивать в ярко-лимонный цвет, а в дополнение к «зелёному огоньку», расположенному на лобовом стекле, на крыше появился оранжевый плафон с шашечками, который подсвечивался в ночное время.

Создатели ГАЗ-24-04 продумали возможности для трансформации салона. В автомобиле было три ряда сидений. Передние — стандартные, средний ряд — из двух отдельных сидений, широкого левого и узкого правого, которые могли складываться независимо друг от друга для размещения груза. Третий ряд, по мысли разработчиков, предназначался для детей. Когда задние ряды складывали, получалась широкая площадка с ровным полом, где удобно было перевозить грузы. Обивка сидений выполнялась из практичного, простого в уходе кожзаменителя. Запасное колесо и набор инструмента размещались под полом и были доступны через лючок под пятой дверью.

ТУМ-975 «Труженик»

Московский механический завод «Красный путь», 1975

Компактная тротуароуборочная машина с передней ведущей осью и задним сдвоенным управляемым колесом. Нововведениями модели стали двигатель от «Москвича» и отопление кабины. В зависимости от времени года, машину оснащали подметальным или снегоуборочным оборудованием. До 1980-х годов было выпущено около 700 «Тружеников», они работали в крупных городах и на вокзалах.

QR: История модели

Тротуароуборочную машину ТУМ-975 «Труженик» спроектировали на Московском экспериментальном заводе погрузочных машин, где в 1963 году и выпустили первую партию. В серию её запустили на заводе железнодорожного ведомства «Красный путь».

«Труженик» имел двухосное шасси с передней ведущей осью и задним сдвоенным управляемым колесом. В отличие от других уборочных микроавтомобилей, на 975-м стоял двигатель от «Москвича» 407-й или 408-й моделей, что не только улучшало ходовые свойства, но и позволяло разместить в кабине печку. Зимой ТУМ-975 только сметал снег или сдвигал его в сторону, для сбора и вывоза снега с тротуаров и из дворов требовались дворники с лопатами.

«Труженик» стал самой распространённой в СССР моделью специализированной тротуароуборочной техники. Машину включили в каталог «Внешторгиздата» и предлагали для поставок на экспорт.

РАФ-22031

Завод микроавтобусов РАФ имени XXV съезда КПСС, 1985

Карета скорой помощи на базе микроавтобуса РАФ-2203 «Латвия». Двенадцатиместный автомобиль на агрегатах «Волги» ГАЗ-24 выпускался в Риге с 1976 года, оснащался медицинским оборудованием и рацией.

QR: История модели

Популярный двенадцатиместный микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» был запущен в производство на заводе РАФ в 1976 году. Новые «рафики» отличались современным дизайном с большими стёклами, резкими линиями кузова, сильно наклонённой передней частью. Год спустя с конвейера сошел первый автомобиль скорой помощи РАФ-22031. Позже модели этой модификации составляли до 40% ежегодного выпуска.

Помимо специфической окраски — белый с широкой красной полосой — РАФ-22031 имел поворотные прожекторы спереди и сзади, синие проблесковые маячки и опознавательные фонари с красным крестом. В салоне, отгороженном от кабины перегородкой со сдвижными стёклами, находились носилки для транспортировки больного, места для медицинской бригады и оборудования. Машины оснащались аппаратом искусственного дыхания, наркозным оборудованием, а в кардиологической версии — электрокардиографом, дефибриллятором и электрокардиостимулятором. Автомобиль мог перевозить одновременно двух больных, подвесные носилки размещались вторым ярусом.

После модернизации базовой модели в 1987 году РАФ-22031 стали выпускаться под индексом РАФ-22031-01, а с 1991 года — как отдельная модель РАФ-2915.

Star 28 с подъёмником Bumar P183

FSC Star, Bumar, 1985

Автовышка Bumar на шасси грузовика Star 28, выпускавшаяся в польском городе Стараховице. Предназначена для обслуживания линий электропередач. Пятитонный дизельный Star 28 производился с 1968 года. Кабина, разработанная совместно с французской компанией Chausson, обеспечивала водителю повышенный комфорт.

QR: История модели

От предыдущих моделей стараховицких грузовиков Star 28 отличала повышенная грузоподъёмность за счёт нового двигателя, усовершенствованной коробки передач и усиленного заднего моста.

Кабина имела регулируемые анатомические сиденья, систему обогрева и вентиляции, место для магнитолы, была возможность изменять положение руля. Модификация Star 29 выпускалась с бензиновым двигателем.

На платформе Star 28/29 собирали и другую спецтехнику: седельный тягач, шасси для кранов и специальных фургонов.

Ikarus 280

Венгрия, Завод кузовов и транспортных средств Ikarus, 1985

Городской сочленённый автобус, выпускавшийся с 1973 по 2003 год. Долгое время оставался единственной в СССР моделью особо большой вместимости — 180 пассажиров. Оборудовался раздельными сиденьями, которые в отечественных автобусах появились только в 1990-е годы. Последние «Икарусы 280» эксплуатировались в Москве до середины 2010-х годов.

QR: История модели

Венгерский городской сочленённый среднеприводный автобус Ikarus 280 пользовался популярностью в Восточной Европе, но главным покупателем автобусов-«гармошек» был СССР. Мощный двигатель давал возможность ехать в гору даже с полной нагрузкой, а его размещение под полом снижало загазованность салона. В общей сложности в Советский Союз и Россию ввезли около 32 тысяч «Икарусов 280» — более половины от всего объёма выпуска.

Тatra T3SU

ČKD Tatra, 1987

Самый узнаваемый трамвай Москвы. Четырёхосный моторный вагон чехословацкого производства имеет цельнометаллический кузов и три двери для входа и выхода пассажиров. Модификация Т3SU была разработана специально для СССР с учётом эксплуатации при низких температурах. Это второй в мире по массовости после КТМ-5 трамвайный вагон. В Советский Союз было поставлено более 11.300 вагонов этого типа.

QR: История модели

В 1950-х годах в СССР уже ходили трамвайные вагоны предприятия «ЧКД Прага» — модели Т1 и Т2. Первые вагоны Т3 появились в 1963 году и произвели большое впечатление современным видом и комфортным салоном; до 1978 года они были двухдверными, а после — трёхдверными.

В модификации T3SU, созданной специально для Советского Союза (SU — Soviet Union), учитывалась необходимость работы при низких температурах: кабина вагоновожатого была полностью отделена от салона, а отопление салона усилено. Довоенные вагоны с деревянным кузовом и трамваи МТВ-82, на смену которым пришли удобные, надёжные и практичные «татры», были отправлены из столицы в другие города СССР или списаны.

T3SU поставлялись в Советский Союз до 1988 года, но многие вагоны продолжали работать и в 2020-х.

«Москвич-2901» «Медпомощь»

ОАО «Москвич», Киевский авторемонтный завод № 5, 1994–1996

Универсал повышенной вместимости на базе автомобиля «Москвич-2141». Использовался в качестве машины медицинской службы, аварийных подразделений энергообеспечения или такси. До 2001 года собрано около 850 экземпляров.

QR: История модели

Машина разрабатывалась и готовилась к производству в кооперации с Киевским авторемонтным заводом № 5. В 1994 году опытный образец 2901 был представлен на Московском автосалоне. У медицинской модификации задний отсек оснащался одним сиденьем, кушеткой, носилками и увеличенной пятой дверью.

«Москвич-2901» «Медпомощь»«Москвич-2901» «Медпомощь»«Москвич-2901» «Медпомощь» — «Москвич-2901» «Медпомощь»

ГАЗ-32213 «ГАЗель»

Горьковский автомобильный завод, 1999

Маршрутное такси — модификация пассажирского микроавтобуса ГАЗ-32213. Производство модели началось в 1996 году, а на рубеже ХХ и ХХI веков микроавтобус и маршрутное такси на базе «ГАЗели» стали самым популярным видом пассажирского транспорта в России. В 2010 году на смену первой модели пришла «ГАЗель Бизнес».

QR: История модели

После распада Советского Союза городская транспортная инфраструктура находилась в упадке и появилось множество частных перевозчиков, которые использовали вместо полноразмерных машин микроавтобусы. Однако недорогие автобусы малого класса в России тогда не производили.

В 1989 году Горьковский автозавод приступил к работе над конструкцией малотоннажного автомобиля. Выпуск бортового автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» грузоподъёмностью 1,5 тонны начался 20 июля 1994 года. В декабре 1995-го появился фургон ГАЗ-2705, который перевозчики часто переделывали в пассажирскую версию. Именно на его базе было создано популярное семейство микроавтобусов «ГАЗель». Массовое производство восьмиместной модификации ГАЗ-3221 началось в 1996 году. Перед запуском автофургона в серию разработчики утвердили несколько вариаций компоновки автосалона. Габариты автомобиля позволили разместить 13 пассажирских мест, для посадки и высадки использовалась боковая сдвижная дверь.

Специалисты ГАЗа не ошиблись с «полуторкой» третьего поколения — почти на два десятилетия микроавтобус и целый ряд его модификаций, включая маршрутное такси и школьный автобус, стали самыми востребованными моделями пассажирского транспорта в городах и сельской местности. Во многих регионах слово «газель» стало обобщённым названием для любого микроавтобуса.

В 2010 году начался выпуск обновлённых моделей семейства «ГАЗель Бизнес». Окончательно старые «ГАЗели», служившие маршрутными такси, исчезли с московских улиц после транспортной реформы 2016 года.

Трамвай R1

ОКБ «Атом», Уралтрансмаш, 2014. Прототип

Трёхсекционный низкопольный трамвай, представленный на выставке «Иннопром» в 2014 году. В комплектацию входила навигация ГЛОНАСС, Wi-Fi и аудиосистема для пассажиров. В 2015 году удостоен награды Red Dot в номинации «концепт-дизайн». Проект критиковался за неспособность эффективно защитить водителя и пешеходов при ДТП, а также неудачную планировку салона, поэтому не был запущен в производство.

QR: История модели

Трамвай R1 или Russia One (71-410) был разработан предприятиями ОКБ «Атом» и «Уралтрансмаш». Несмотря на внешнюю эффектность, проект оказался спорным: среди недостатков указывались низкая пассивная безопасность и нерациональное использование пространства салона.

Планировалось, что R1 в первую очередь будет предложен российским городам, принимающим Чемпионат мира по футболу 2018 года. Ориентировочная стоимость вагона составляла 50–70 млн рублей. Однако в июле 2015 года российские города единогласно отказались закупать новую модель. Также рассматривались варианты выпуска трамваев R1 за рубежом и поставки их в страны Африки и Латинской Америки, но и эти планы не осуществились. Не изменило ситуацию даже получение одной из самых престижных мировых наград в области дизайна Red Dot в номинации «концепт-дизайн».

В ноябре 2017 года «Ростех» отказался от серийного производства нового трамвая из-за отсутствия для него ходовой части и непригодности для повседневной эксплуатации.

Беспилотный минибус МatrЁshka

2016

Первый в России беспилотный электрический минибус. Разработан под руководством Алексея Бакулина на основе дизайна Антона Кужильного. Название «Матрёшка» отсылает к модульной архитектуре минибуса. На этой платформе планировалось выпускать компактный пассажирский, грузовой и коммунальный транспорт. Прототип, рассчитанный на перевозку восьми человек, был выпущен в 2016 году, но в серийное производство не вышел.

Библиотека Музея Транспорта Москвы

Музей Транспорта Москвы. Библиотека. 2026 (Фото Андрея Лобанова)

Пресс-служба
Музея Транспорта Москвы
21.09.2026

Фотограф Андрей Лобанов,
Алексей Сидельников,
Андрей Соловьёв,
Любовь Пуликова

Музей Транспорта Москвы открытое городское пространство и исследовательский центр, изучающий транспорт Москвы в контексте истории, технологий, антропологии и культуры. В фондах хранится более 350 единиц техники: легковые и грузовые автомобили, такси, автобусы, троллейбусы, машины городских служб, вело-и мототехника.

Среди площадок Музея комплекс на Новорязанской улице, павильон «Транспорт СССР» на ВДНХ, пространства на Южном и Северном речных вокзалах. С 2020 года выставки, фестивали, лекции, мастер-классы и экскурсии Музея посетили более 1 миллиона человек.